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物流环境

1 环境分析

1.1 政治环境

近来国际政治局势扑朔迷离,“911事件”后整个国际局势错综复杂,一系列报复与反报复行动此起彼伏,中东、南美、东南亚等局部矛盾激化。与1997年东南亚金融危机相比,“911事件”的影响是全局性的和中长期的。虽然世界经济一体化的速度有所放慢,但也有好的迹象,美国经济从去年年末的急剧失速到现在,已经有好转的趋势,美国商务部最新统计报告显示,今年第一季度美国国内生产总值按年率计算增长5.8%,这是两年多以来的最高季度增幅

与国际环境形成鲜明对照的是,目前国内政治局势稳定,以江泽民同志为代表的党中央关于“三个代表”的理论得到广泛支持,中国在国际上的影响和实力日益增强,这些因素都为国内经济的宏观运行背景和企业的微观发展环境奠定了良好的基础。承办奥运会、申办世博会和加入WTO等众多事件正从政治、经济等多方面共同推动中国的前进发展。

1.2 经济环境

中国保持了多年高速度的GDP增长,经济总量得到极大提高,经济运行质量也不断提升、经济运行的软硬件环境不断改善。上海市更是在其中扮演了极为重要的角色。

2001年中国实现国内生产总量95,933亿元,按可比价格计算,比上年增长7.3%。其中第一产业增加值14,610亿元,增长2.8%;第二产业增加值49,069亿元,增长8.7%;第三产业增加值32,254亿元,增长7.4%

上海GDP总量达4,950亿元人民币,人均达到4500美元。2001年第一产业增加值85.5亿元,比上年增长3%;第二产业增加值2,355.53亿元,增长12%;第三产业增加值2,509.81亿元,增长8.7%。城市综合服务功能进一步增强,第三产业增加值占国内生产总值的比重继续提高,达到50.7% 财政收入保持快速增长。全年全市财政收入1,995.62亿元,比上年增长13.9%。全年地方财政收入620.24亿元,比上年增长24.6%,完成年度预算的111.2%

今年中国经济增长步伐稳健,第一季度我国经济实现了7.6%的较高增长速度,第一、二、三产业增长分别达到3.3%9.3%6.2%

目前上海市的经济环境明显在朝服务型经济、信息经济和知识经济的方向发展,包括金融、房地产、现代零售商业形态、物流和配送、集成电路、通讯电子、软件、生物医药、新材料和诸多专业咨询服务领域,具有良好的发展前景。各种资本、人力资源、信息与服务配套体系正在迅速完善。而与在国内其他地区一样,民营经济在上海飞速发展,成为非常重要的一支经济力量,并通过各种形式影响和推动国有经济的转变和发展。

在“上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要”中,已经确立了生物医药、新材料、环境保护、现代物流四大产业为新兴产业,积极培育新的经济增长点。

1.3 法律政策环境

国家确立了有进有退、合理配置和优化相关资源的原则以达到国有资产保值增值的目的,并从法律法规和政策性工具等各方面进行引导,以系统化地推动国有企业进入市场体系、成为真正意义上的经营实体并实现自身的持续发展。

上海市确立和着手实施“四个中心”的建设,现代物流更是作为上海市四大新兴产业而倍受各方面关注。四月中旬在上海召开的物流会议上,进一步明确了上海市在物流产业中的地位和发展方向,各大园区纷纷启动。国家经贸委等六部委(如:关于加快我国现代物流发展的若干意见)以及上海市政府先后颁布了一系列的专项规划(如:上海市“十五”现代物流产业发展重点专项规划), 从政策上支持各新兴产业的发展。

1.4 技术环境

总体而言,低技术含量的传统生产方式已经逐步成为市场体系的底层,竞争能力和盈利能力不断下降,而新技术、实用性技术的开发和更新速度越来越快,并成为支撑实体经济和产业利润空间的决定性因素之一。现代物流产业正是在传统生产方式的基础上,在网络、计算机、通讯、自动化等技术发展的同时,融入了现代科技的因素, 不断地提升科技含量,提升产业水平。

1.5 社会文化环境

国内,特别在上海市等相对较发达的城市和地区,人的意识更加理性、科学。人们已经普遍接受在竞争、商业运营、企业管理、市场营销、社会保障等方面的基本理念并形成一定程度的共识,整个社会也在逐步建立一种诚信、公正的氛围。这为国有企业甩掉旧体制下的很多传统观念和包袱提供了社会文化方面的基础。

上海市政府加大对文化事业的投入,整个社会形成一种积极、奋进的精神风貌。自主性学习蔚然成风,使得人们以知识的不断更新应对不断变化的外部世界。

2 行业定位

2.1 行业分工

随着中国加入WTO,我国经济已成为世界经济的一部分,物流业在现代经济中将占有越来越重要的地位,它将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,是企业在降低物质消耗、提高劳动生产力、推动企业经济增长的“第三利润源泉”。

物流业在国际上已经形成独立的产业,在工业、商业、运输业、军队后勤得到了广泛的应用与发展。近年来,随着我国市场经济的进一步完善,物流业在我国得到了快速的发展,一个全新的产业正逐步形成。但由于企业界的长期封闭性经营,我国物流业基本上还处于起步阶段,物流基础设施落后,物流管理和物流服务水平低、效率差、成本高,许多企业对现代物流思想和技术还知之甚少。

物流园区的建设是现代物流产业发展的一个新趋势。物流园区是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区是专业性的园区,将众多物流企业聚集在一起,实行专业化和规模化经营,对物流企业发挥整体优势,促进物流技术和服务水平的提高,共享相关设施,降低运营成本,提高规模效益,将起到重要作用。

2.2 行业特征

物流园区规划是一项系统工程。物流活动范围广阔,既有城市的、区域的、全国的活动领域,又有跨国的活动领域;物流流程复杂,须经过仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等环节;物流涉及面广,涉及工业、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。在这种情况下,需要协同各方才能做好物流园区规划工作,否则会影响物流园区的效益提高和效能发挥。

物流园区主要是为货物流通提供服务,因此,建设物流园区需从宏观经济出发,对国内外市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测,根据长远和近期的货物流通量,确定物流园区长远和近期的建设规模。同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。在充分掌握第一手材料的基础上,搞好物流园区的规划。

2.3 关联行业

    物流园区的关联行业很多,其中主要有与货物流通有关的各方,生产企业、商业企业和物流企业,以及基础设施行业,交通运输、信息传递控制、物流机械装备等,还有政府的相关职能部门,如工商、税务、陆管、海关、环保等等。

2.4 行业的市场状况

物流园区,也称物流基地,物流团地或物流中心,最早出现在日本东京。据不完全统计,现在全世界的物流园区不到一百个。

其中日本自1965年以来已建成物流园区20;荷兰有14个物流园区;韩国在“富各”,“梁山”建立了2物流园区;台湾最近在高雄建立了大型物流园区;德国“不来梅”的货运中心占地数千亩以上,另外,英国,比利时,加拿大,法国,墨西哥等都先后建立了物流园区和货运配送中心。

中国在新世纪之初,确立了现代物流业的重要地位,在此之前,国内还没有真正的物流园区,现代物流业还处于起步阶段。随着中国经济的飞速发展,商品货物的流通效率越来越受到各方关注,现代物流业将大有作为。无论是物流服务企业,还是物流园区,其市场前景看好。

3 行业现状

物流行业(物流园区、物流企业)的区域性很强,分析物流业的现状,应该从区域的角度对待。以下分析将以北京、深圳两地为着眼点,分析区域性状况。

3.1 物流中心数量

北京市在该市的“十五”计划中,共规划建设三个大型物流基地,分别是京泰物流港、通州物流产业园和西南物流综合基地;计划在朝阳十八里店、半截塔、大兴大庄、海淀杏石口规划建设四个综合性物流配送区;此外,北京还将结合现有仓库的改造升级,在朝阳、海淀、丰台、大兴等地区规划建设十三个满足不同行业或不同业态要求的专业性物流配送区。

深圳市在该市的“十五”计划中,共规划建设六个物流园区,分别是西部港区物流园区、笋岗—清水河物流园区、东部港区物流园区、机场航空物流园区、龙华物流园区以及平湖园区。

 

 

表3-1 物流基地/园区一览      

项目

城市

物流基地

个数

具体名称

北京

3-4

京泰物流港

通州物流产业园

西南物流综合基地

深圳

6

西部港区物流园区

笋岗—清水河物流园区

东部港区物流园区

机场航空物流园区

龙华物流园区

平湖园区

3.2 分布状况

北京市的三大物流基地——京泰物流港、通州物流产业园和西南物流综合基地,分别位于顺义天竺,通州马驹桥,房山良乡。

深圳市的六大园区分别位于特区内外,西部港区物流园区、笋岗—清水河物流园区、东部港区物流园区为特区内圈层,机场航空物流园区、龙华物流园区、平湖园区为特区外圈层。

3.3 基础条件

北京市的三大物流园区均属于北京一环线以外、京石快速路附近、京津塘、京沈高速公路附近以及靠近京沪或京九铁路附近地区,交通便利,疏散条件良好。如位于北京市东南部朝阳区十八里店的北京物流港,总占地面积四百七十公顷,总建筑面积达三百万平方米,在2001年第三季完成动迁和地盘平整工程,整项工程将于二零零八年北京奥运会前完成,其中占地二十六万平方米的物流园区可望在今年首先落成启用。

3.4 战略定位

北京市:

三大物流基地

作为北京进出货物和大型厂商在亚太地区的采购与分销物流平台,整个物流体系的中枢

四个综合性物流配送区

华北甚至全国的重要物流枢纽

十三个专业性物流配送区

满足不同行业或不同业态要求,零售末端配送的专业化物流基地

深圳市:

西部港区物流园区

园区类型:综合性港口物流园区

功能定位:围绕港口物流,发展集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工等增值服务

笋岗——清水河物流园区

园区类型:城市消费性配送型物流园区

功能定位:集专业化商品批发、配送、储存、运输、展示与交易于一体,现代化仓储业、商业和交通运输协调发展,建成区域性的专业市场、物流配送中心、采购中心和购物中心,服务面向华南、全国以至东南亚的消费性配送型物流园区

东部港区物流园区

园区类型:国际货运枢纽型物流园区

功能定位:国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验

机场航空物流园

园区类型:航空物流园区

功能定位:国际、国内航空货运中心。依托国际知名的航空公司,开展国际货运代理,为深圳的高新技术企业提供服务,辐射珠江三角洲地区

龙华物流园区

园区类型:陆路口岸物流园区

功能定位:服务连接香港和深圳并远及珠三角和内陆地区的国际集装箱多式联运中心。主要功能为出入境集装箱接驳、物流中心和配送、进出口货物代理、集装箱还箱点、信息管理及相应支持系统服务等

平湖物流园区

园区类型:陆路转运枢纽型物流园区

功能定位:依托铁路,作为发展公铁联运、海铁联运的中转功能物流基地,同时也作为经铁路运进深圳的消费性物资的集中供配货点

3.5 物流规模

2000年,北京市已注册的物流企业达一百五十家左右,全市货运总量约为三亿吨,物流设施具备了一定规模。各个物流园区均在加紧建设,计划建成覆盖全市、辐射环渤海经济圈的高效物流网络平台,有望成为亚太地区最重要的物流枢纽城市。

1999年深圳市有关部门统计,内地与深圳区域物流占41%,过境物流占38.4%,本地物流占20.3%;企业内部配送中心开始出现;第三方物流(3PL)及电子商务萌芽并得到一定的发展;连锁经营发展迅速,批发市场形成规模并有较强的辐射能力;大批国外物流企业关注中国庞大市场,抓住中国入世契机,积极抢滩深圳。

3.6 主要客户

北京市:

金融、保险、船公司、船代、货代、外贸、广告、展览、法律和会计等中介服务公司;国际知名连锁集团;大型企业集团(如首都公路发展有限公司等)。

深圳市:

沃尔玛采购中心、家乐福采购中心、IBM物流中心、三星配送中心、美国伯灵顿、日本通运等著名跨国物流企业,到去年年底,已有七十六家企业入驻。

3.7 运营状况

北京和深圳两地的物流园区仍然处于建设和发展阶段,其运营状况均属于成长阶段,融资与引进项目齐头并进,不少国内外大型企业集团纷纷看好和入驻物流园区。

4 市场增长趋势

物流园区的市场增长有限,原因在于园区耗费的各种资源巨大,属于基础建设,需由政府统一规划和推进,市场先入优势明显。

5 市场进入/退出门槛

市场进入/退出的门槛很高,主要体现在政府政策导向、资金、土地资源、区位优势以及园区服务设施的先进性等方面。

6 行业竞争结构

物流园区市场基本上是垄断或垄断性竞争。

物流园区市场的竞争主要在于区域位置、特殊政策、配套设施和交通状况。

物流园区市场竞争强度较大,难度较大。

物流园区市场的竞争者主要是同区域其他物流园区和不同区域物流园区。

物流园区市场优势是建立在独特的区位优势、相关的优惠政策、便利的交通条件和  完备的辅助服务基础之上的。

3.2 国内物流行业分析

1 我国物流行业划分与分析

物流活动是由运输、仓储、加工、信息处理等环节组成,因此物流行业中存在着许多子行业,这些子行业,它们从事的活动尽管属于物流行业,但是它们所从事的活动却大相径庭。我们从物流服务范围和物流活动的整合程度来划分整个物流业。

如上图3.1所示,可以将物流行业分为:单一型物流子行业、综合型物流子行业、第四方物流子行业。其中单一型物流子行业又可以分为:运输型、仓储型、机场港口路桥型。下面就根据物流行业的分类分别对其进行分析:

1.1 单一型物流行业

现代物流是材料、产品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程,它是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息加工等方面有机结合,形成完整供应链,为用户提供一体化综合服务。然而在现阶段,由于各种原因,物流企业并不一定能够提供这种一体化的服务。特别是,我国的许多企业受传统思想和自身资源限制,目前只提供物流某些环节的服务,例如单一的运输服务、单一的仓储服务、单一的周转服务等,从这个角度区分物流行业中的各种企业,可以将单一型的物流企业划分为运输型企业、仓储型企业、机场港口路桥型企业等。

1.1.1 行业的定位

定位于主要的功能

单一型物流企业主要是为企业提供单一的物流服务。从企业所进行的物流环节来看,也仅是物流环节的一个部分。运输型企业主要是为企业提供运输服务,包括公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管道运输等,其主要实现商品物流空间的转移,物流环节中的其他功能对这种类型的企业而言,则较少涉及或不是其主要收入来源。仓储型企业主要是为企业提供仓储服务,其主要是实现商品的保养、维护和管理等功能,以便克服季节性间隔、时间性间隔对商品造成的影响。机场港口路桥型企业主要是利用企业所拥有的独特资源优势,为企业提供周转性和使用性服务。如企业通过港口和码头实现商品运输形式的转换,由陆路转为航空、水陆转为陆路等,和企业通过独有的公路和桥梁实现商品物流空间的转移等等。

定位于所使用的主要资源

单一型物流企业由于其功能的单一性,其使用的主要资源也显得较为单一,是一种资金密集型企业,企业所拥有的机器设备是企业参与市场竞争的主要资源。运输型企业的主要资源是其提供运输服务的能力,在现阶段主要是其拥有的运输工具的数量和质量,以及其运输网络的发达程度。仓储型企业的主要资源是其提供仓储服务的能力,即拥有的仓储能力和仓库的网络分布。机场码头路桥型企业的主要资源主要是其拥有的机场、码头、路桥的所有权和使用权等,这些资源构成其提供物流服务的基础。

定位于行业所处的生命周期

物流行业从国外来看已经获得了相当长和相当快的一段发展时期,是一个即将步入稳定发展的行业。但是在我国,现代物流的理论和实践才刚刚起步,总体看来,物流行业是一个处在投入期末的行业,但还未处在全面快速成长的时期。然而单一型物流子行业,由于其提供的物流服务功能单一,不符合现代物流的发展方向,往往已经走到了尽头,它们正在步入生命周期的衰退期。但是,也有例外,机场码头路桥等具有一定垄断性的企业,由于其垄断的长期性和稳定性,使它们仍然处在生命周期的成长阶段。

1.1.2 行业结构分析

单一型物流作为物流行业的一个子行业,其行业内的竞争强度和行业的潜在利润究竟有多大,取决于行业自身的行业结构。

进入威胁

单一型物流子行业实际上是由运输、仓储、机场码头路桥三个子行业所构成。由于这三个子行业提供的物流服务并不相同,所使用的资源也不相同,从而它们面对的进入威胁也就不相同。从整个单一型物流行业面对的替代威胁来看,规模经济性、产品歧义性、资本需求规模是该行业面临的主要进入壁垒源。

 

单一型物流企业进入威胁


公路

铁路

水路

航空

管道

仓储

机场码头路桥

规模经济

较强

较强

产品歧异

适中

适中

较大

资本需求规模

适中

从上表可以看出,在单一型物流行业的三个子行业里,受到进入威胁的大小并不相同。相比之下,公路运输、仓储受到的替代威胁较大,而铁路运输、管道、机场码头路桥受到的替代威胁较小。这主要是由于在我国传统的计划体制下,消费品的运输和仓储按照严格的三级供销体制进行,即对应着`一、二、三级商品批发供应站设立相应的运输公司、仓储公司。因此,运输和仓储型的企业在国内的数量是巨大的,这些企业拥有进入现代运输和仓储业务的资源优势,在经济体制改革的大潮下,最先投入到物流行业的竞争当中去,加上公路运输和仓储本身具有的资本规模小和技术含量小的特点,使得此行业受到的替代威胁最大。而铁路、管道、机场码头路桥等子行业本身对资本规模的要求就比较大,更加重要的是这几个行业具有一定的垄断性,并且在改革进程中其垄断性并没有受到很大的影响,因此受到的替代威胁较小。

替代品压力

运输、仓储和机场码头路桥这三个子行业提供的是某个环节的物流服务,在以现代物流服务为主导的社会环境里,其受到来自提供全方位物流服务的综合性物流服务公司的激烈竞争。但是,这三个子行业面临的替代压力各不相同。运输型企业由于运输手段的多样性(公路、水路、航空、管道都可以互相替代进行运输),功能的单一性(只提供运输服务),受到的替代威胁最大;仓储型企业由于其功能的单一性,并且不具有垄断性,受到的替代威胁也十分大;机场港口路桥由于具有一定的垄断性,因此受到的替代威胁较小。

买方侃价实力

在运输、仓储和机场码头路桥这三个子行业中,公路运输和仓储是受买方侃价实力影响最大的企业。由于物流成本在企业成本中平均占据了20%左右,而运输和仓储又几乎占据了物流成本的六七成,因此许多企业都注意到了降低运输成本和仓储成本的重要性,从而采取向后整合的策略,纷纷建立自己的运输和仓储企业,以便完成相应的物流服务,这一点在家电行业中十分突出。这样做的结果无疑加强了买方对公路运输和仓储业的侃价实力。但是,铁路运输、航空运输、管道运输,以及机场码头路桥等,在现阶段具有一定的垄断性,其买方的侃价实力并不是很强。

行业内的竞争

在单一型物流行业的三个子行业内,存在着激烈的业内竞争。

公路运输是竞争最激烈的行业。公路运输承担着陆路的大部分运输任务,因此从事公路运输的企业数量也是最多的。企业数量的巨大,加剧了行业内的竞争;公路运输往往只需要运输车辆就可以完成运输任务,因此进入壁垒是较低的,容易造成行业内企业的大量涌入,进一步加剧竞争;单一型的公路运输企业提供的运输服务往往功能单一(仅仅完成传统的运输任务),造成服务缺乏歧异性;企业资源具有专属性(货物运输车辆无法用于其它用途)造成退出壁垒较高。所有这些原因使得公路运输型企业间的竞争十分激烈。

航空运输的竞争也较为激烈。航空运输对资本规模的巨大要求使得在这个行业中从事运输的企业数量远远小于公路运输和水陆运输的企业。在我国目前阶段,主要形成了以国航、东航、南航为基础的三大航空集团,以及一些股份制的小型航空公司,如海南航空等。航空货物运输市场是一个快速增长的市场,以1999年底数据,国内航线完成运输总周转量66.7亿吨公里,其中客运周转量48.4亿吨公里,货邮运周转量18.2亿吨公里,客货邮运之比为73:27;国际航线完成运输总周转量39.4亿吨公里,其中客运周转量15.2亿吨公里,货邮运周转量24.1亿吨公里,客货邮运之比为39:61。全行业货邮周转量已占运输总周转量的近40%,国际航线上已占到61%。可以预见,货邮运在民航运输中的比重还会稳步上升。行业的增长发展为该行业中的企业提供了良好的竞争氛围,也在一定程度上缓解了航空货物运输行业内的激烈竞争。此外,三大航空集团,各自的竞争航线有所不同(国航的国际航线较多,东航的东西航线较多,南航的南北航线较多),其他的小型航空公司主要在支线上竞争,这些也使得竞争不如公路运输激烈。

铁路运输在我国现阶段具有相当强的垄断性。遍布全国各地的铁路网络主要有国有铁路、地方铁路、合资铁路,但是实际上是由铁道部直接管理,因此铁路行业内不存在激烈的竞争。然而,铁路运输同公路、水路和航空运输存在激烈的竞争,整个铁路的货物运输量逐年呈现下降的趋势。

机场码头路桥也具有相当的垄断性,但其垄断性不如铁路高。我国现在沿海地区各主要城市都设有港口码头,较大的港口有上海港、深圳港、天津港、青岛港等;由于海洋运输是跨国运输中成本最低和安全性较好的运输方式,因此,随着我国加入WTO,国际贸易量会急剧增加,通过沿海和沿江港口实现货物转运的物资会不断增加,这会部分缓解竞争。机场建设在前些年形成了一个高潮,全国各地区级以上的城市都修建了机场,甚至修建了若干个机场,造成机场数量较大,也形成了较为完善的运输网络,所以在全国主要城市之间都可以进行货物的航空运输。但是,这也反映出机场码头路桥的竞争也较为激烈。

1.1.3 行业的主要竞争手段和竞争优势

运输型企业竞争的主要手段是运输成本和运输服务的竞争,运输服务包括运输速度、运输安全、运输范围、运输便利性的竞争。

运输型物流企业的竞争态势


公路

铁路

水路

航空

管道

成本

较高

较低

速度

较快

最快

安全

较低

较高

较高

便利

方便

较方便

较方便

较方便

较方便

从上表中,可以看出这几种运输方式的竞争手段和竞争优势。公路运输的优势在于其快速和方便性,劣势在于其较高的成本;铁路运输的优势在于其较低的成本和较快的速度,劣势在于手续的繁杂和便利性较差;水路运输的有时在于运输成本的低廉,劣势在于速度缓慢;航空运输的优势在于速度快,劣势在于成本十分高;管道运输从长期看成本最低、安全性最好,但是只适合于流体运输不适合其他产品的运输。

仓储型企业的主要资源在于它的仓库和相关的服务。仓储型企业的主要竞争手段是成本竞争、仓储管理竞争、地理位置的竞争。同提供全方位服务的综合性物流企业相比,提供单一仓储服务的企业在仓储管理上显然处于弱势,它获取竞争优势的主要方式是成本优势和地理优势。

机场港口路桥型企业的主要竞争在地理位置和物流服务的竞争。机场和港口的地理位置以及提供服务的能力决定了其参与竞争的实力。如许多飞机和船舶对机场跑道和港口的吞吐量有较高的要求,具备提供这种服务的企业往往会有较好的竞争力,而不具备此种服务能力的机场和港口则不具备此种竞争力。

1.1.4 行业的演变趋势

一方面,物流行业在我国还是一个刚刚成长起来的行业,目前其已经获得了有关政府和企业的重视,并获得了较快的发展速度,这种较快的发展趋势还会继续下去。另一方面,现代物流不再是传统意义上的运输和仓储企业,而是从运输、仓储到信息管理的一体化服务。因此,提供单一服务的企业将会受到较大的挑战,并将向综合性物流企业方向发展,或者向系统化专业化物流企业发展。

1.1.5 行业内现有企业的状况

国内目前的现代物流企业为数不多,但是相关的传统物流企业有33.6万家。2000年,包括铁路、公路、水运、民航和管道等五种运输方式在内,2000年全社会货运量共完成134亿吨,货物周转量共完43373.5亿吨公里,分别比1999年实际增长3.6%和7.1%。

公路建设:公路总量继续大幅度增加。2000年年底全国公路总里程已达到140.27完公里,比上年增加5.10万公里。高速公路飞速发展,总里程已位居世界第三位。2000年共新增高速公路4709公里,超过“九五”期间年均增加2835公里的水平,使“九五”期间平均增长速度达到了50.1%。

公路运输:公路货运量共完成103.9亿吨,货物周转量6129亿吨公里,比上年实际增长4.9%和7.1%,货运量和货运周转量在综合运输体系中的比重分别达到78.3%和14.2%。

铁路运输:2000年铁路部门全年完成货物发送量16.55亿吨,货物周转量13354亿吨公里,分别为年预期值的104.7%和105%,比上年实际增长5.4%和6.2%,均创历史新高。其中煤炭发送量完成6.85亿吨,比上年实际增长5.6%;

水路运输:2000年全社会水路货运量共完成12.1亿吨,货物周转量23061亿吨公里,分别比上年实际增长5.6%和8.5%;

港口:2000年我国港口货物吞吐量增幅加大,尤其是外贸货物吞吐量和国际集装箱吞吐量更是增势强劲。全国沿海、内河港口共完成货物吞吐量22.1亿吨,比上年增长12.8%,其中,沿海港口完成12.98亿吨,比上年增长16.3%,内河港口完成9.1%,比上年增长8.3%。全国沿海主要港口有上海、深圳、青岛、天津等,内河港口有重庆、武汉、南京等。有关部门计划,全国主枢纽港口的布局规划是发展43个主枢纽,其中沿海港口20个,内河港口23个,覆盖了沿海14个开放城市、4个经济特区、海南经济特区的省会以及水运主通道上全部省会城市和大中城市的66%。原属交通部的8大港口,上海、宁波、天津、连云港、秦皇岛、青岛、厦门和广州港,在去年底实行政企分家,脱离交通部,8大港口的经营管理权,下放到当地的港务局。从2002年4月起,外资可以参股港口型企业。

航空运输:航空运输子行业拥有各型运输飞机510架,国际航线和国内干线基本上使用机龄较短的现代化大中型飞机。从航线网络来看,已经形成纵横交错、比较完善的航空运输网络,共有定期航线1093条,通航里程152万公里,其中国内航线965条,通航全国133个城市,际航线128条,通航34个国家的61个城市,遍及世界五大洲的主要国家。从机场来看,航班使用机场达到142个,机场等级普遍提高,特别是具有了北京首都、上海浦东这样的大型现代化国际机场。2000年,货邮运量完成195.76万吨,货邮周转量48.5亿吨公里,分别比上年实际增长14.9%和14.5%。

1.2 综合型物流行业

综合型物流的优点是能够实现一站托运。货主企业随着活动的不断扩大,其发货进货范围也将逐渐延伸到全国和海外市场,其需求的物流服务也不仅是单纯的运输而包括了物流的各个环节。在这种情况下,运输手段不仅涉及货车而且还须综合利用铁路、航空、海运等各种运输手段,物流服务还包括相应的物流管理和信息管理等。综合型物流企业对应货主多样化的物流需求从事一体化的物流服务。综合型企业根据其服务的范围可以分为两种形式:一种企业是能够在较大范围内(全国或全球)和较多行业内(同时可以为多个不同行业提供服务),另一种企业是仅能够在较小范围(城区),或某特定行业内(只为一个特定行业如化学品或超市提供服务),或某特定服务形式提供服务的企业。

1.2.1 行业的定位

定位于主要功能

综合型物流服务企业是符合现代物流的发展方向的物流企业形式。它通过对传统物流企业功能的整合,即把运输、仓储、装卸、加工以及信息处理等功能进行集成,形成一体化的服务。

定位于所使用的主要资源

综合型物流服务企业提供的是全方位的服务,因此,它所使用的资源也全面超过传统企业所使用的资源。从运输(包括公路运输队伍、水路运输队伍、航空运输队伍等),仓储、信息处理等各个环节都需要有相应的资源配置。

定位于所处的生命周期

综合型物流企业是物流企业的一个发展方向,在我国,像这种能够提供全方位服务的企业仍然很少,整个行业处在投入期。

1.2.2 行业结构分析

进入威胁

综合型物流企业代表着现代物流的发展方向,它通过整合各种物流功能实现物流功能的一体化。因此,它相对于传统的物流企业而言,具有服务更全面、成本更低的优势。这种综合型物流企业的发展趋势已经形成了业内的一种共识,许多传统的企业也在向这个方向发展。规模经济和资本需求是两个主要的进入壁垒源。综合型物流企业通过整合资源,形成一定的规模(在全国甚至全球范围内提供物流服务的能力),实现了服务成本随服务量降低的情形。因此,它迫使想进入该行业的传统企业必须在一开始就参与一体化的物流服务并承担相应的风险,或者以小规模的物流服务而接受成本上的劣势。另外,传统的物流企业想转变为综合型的物流企业必须将其原有的企业资源进行整合,甚至还须在社会范围内进行整合,这对企业有巨大的资金要求,没有充足的资金,企业很难完成这种改造,资本需求也就构成了传统企业进入综合型物流企业的主要进入壁垒。从行业的总体表现来看,资本需求是较为主要的进入壁垒,它对行业外的企业有较大的抵制作用。

替代品压力

尽管现代物流的思想已经获得了公认,但是许多企业对此的认识仍然不足,对一体化服务给企业带来的巨大利益视而不见,依然利用传统的物流服务或者自己提供物流服务,这样一些企业构成了综合物流企业的替代方,形成了替代品压力。这种压力在相当长的一段时间内会存在,但是这种压力会随着物流体制的改革和WTO的加入,而逐渐减小。

买方侃价实力

对综合型物流企业的需求还未在全社会范围内真正形成,买方对这种物流服务的需求还较小,因此,买方有较强的侃价实力。

行业内的竞争

尽管综合型物流企业是符合物流企业发展方向的,但是此种类型的企业给一般企业带来的好处,即获取“第三方利润”的机会,一般企业并未体会到。结果是,在此行业内,此种企业的数量并不是很多,在行业中生存的大都是一些巨型企业,如中远集团等。但是,可以断定的是,随着进入此行业的企业数量增多,会形成许多势均力敌的竞争对手,此外,较高的固定成本、产业成长缓慢,以及高额战略利益等,也会使得此行业竞争加剧。

1.2.3 行业的主要竞争手段和竞争优势

在综合型物流行业中的企业之间的竞争主要是渠道和综合服务的竞争。渠道竞争主要表现在,企业是否能比对手建立更加丰富和低成本的物流渠道,如是否有便布全国或全球的运输网络,能否提供多样化和专业化的运输手段如水路运输或者航空运输等;综合性服务表现在,是否拥有通畅的信息服务体系,是否能以更低廉的价格提供一体化服务等。提供一体化服务,帮助需求物流服务的企业获取“第三方利润”是综合型物流企业的主要竞争优势,而通过渠道竞争和服务竞争是此种类型企业的主要竞争手段。

1.2.4 行业的演变趋势

这种综合型物流企业将会向更加强、更加大的方向发展。它的一个演变趋势将向后进行部分整合,以便进一步与企业合作,与企业建立长期的合作,把企业的物流服务完全承担下来,为企业提供遍布全国或全球的全方位一体化的服务。

1.2.5 行业内现有企业状况

我国也有几支巨大的综合型物流企业,如中远集团。中远集团以远洋船对为基础,形成了现代化、多功能、航线和运力更加适合市场需要的企业。1999年,实现海运量6428.7万吨,同上年增长14%,并在最进几年,在国际航运市场不畅的情况下,开辟了从上海、青岛、连云港到日本的48小时的快速航线。此外,企业还向仓储、物资供销、金融、信息服务方向渗透,提高了企业的综合实力。中国邮政快递也属于这个行业,不过它属于提供快速服务的企业,它在全国范围内提供了一体化的服务。类似的企业有UPS、联邦快递等。

1.3 第四方物流行业

第四方物流是一个提供全面物流解决方案的供应链集成商,一般而言,存在3种可能的第四方物流模式:1.协助提高者:第四方物流为第三方物流工作,并提供第三方物流缺少的技术和战略技能;2.方案集成商:第四方物流为货主服务,是和所有第三方物流提供商及其它提供商联系的中心;3.产业革新者:第四方物流通过对同步与协作的关注,为众多的产业成员运作供应链。

第四方物流无论采取哪一种模式,都突破了单纯发展第三方物流的局限性,能真正的低成本运作,实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供应链运作以及真正整合供应链流程所需的战略专业技术。第四方物流可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来,为客户提供最佳物流服务,进而形成最优物流方案或供应链管理方案。而第三方物流要么独自,要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务,它不太可能提供技术、仓储与运输服务的最佳结合。

1.3.1 行业的定位

定位于主要的功能

第四方物流是有领导力量的物流提供商,它提供可以作用于整个供应链的影响力,提供综合的供应链解决方案,也为其顾客带来更大的价值。显然,第四方物流是在解决企业物流的基础上,整合社会资源,解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。

定位于所使用的主要资源

第四方物流不同于其他物流企业。通常而言,第四方物流企业不拥有自己的车队、仓库等物流基础设施。它所拥有的是,综合解决企业和社会物流问题的专业技术和方案。

定位于所处的生命周期

第三方物流的发展趋势是十分显而易见的,但是第三方物流企业并不具备解决在全社会范围内出现的物流瓶颈问题(物流与产业发展不协调、物流产业效率低下)的能力。第四方物流企业是针对第三方物流企业的缺陷发展起来的,它所具有的提供解决物流问题的综合技能,使得它成为物流业内新的宠儿。因此,第四方物流是更加新颖的物流企业形式,这种类型的企业在国内正逐渐兴起,整个行业正处在投入期。

1.2.2 第四方物流的影响

供应链一体化

第四方物流向用户提供更加全面的供应链解决方案,并只有通过第三方物流企业、信息技术企业和咨询企业的协同化作业来实现,使物流的集成化一跃成为供应链一体化。

业务流程再造

第四方物流必然改变用户原来的物流流程,并通过业务流程再造是用户的物流流程得以优化。

组织结构变革

物流外包的不断扩大以及业务流程的优化必然带来用户企业组织结构的改变。

1.2.3 行业的竞争手段和竞争优势

要了解第四方物流的竞争优势和竞争手段,必须认清第四方物流产生和发展的原因和过程。第三方物流作为整个供应链的一部分,通常情况下,第三方物流不可能向客户提供整个供应链的物流服务,即便在供应链的某些环节的服务,第三方物流也只能完成其中的部分内容。为了降低成本,企业不断扩大物流的外包,然而现实中的第三方物流在综合能力、集成技术、战略管理等方面难以满足用户的需要。为了满足这种需要,一些第三方物流企业、信息技术企业以及咨询公司结成服务商联盟,为用户提供更加全面意义的供应链物流服务。随着联盟的密切合作及其团队的不断发展壮大,出现了一种新的外包服务方式—第四方物流。可以这样理解第四方物流是在第三方物流的基础上对管理和技术等物流资源进一步整合,为用户提供全面意义上的供应链物流解决方案。因此,第四方物流企业竞争优势是它可以将许多第三方物流企业整合起来,综合各种有利的条件为企业提供更加低成本和高效率的服务。

1.2.4 行业内现有企业状况

按照第四方物流的含义,目前在中国物流市场上还没有出现真正意义上的本土的第四方物流服务商。即使今后出现的话,也可能会是某些大型第三方物流提供商通过扩大自身的服务功能,或与其他企业结为而形成的。但是,一些以提供物流解决方案为主要服务内容的企业现在已经出现了。它们大多是由传统的咨询公司负责物流项目的人员组建的,现在的规模都还很小。

2 WTO对我国物流业的影响

2.1 WTO影响物流业的方式、时间、领域和渠道

加入WTO对我国物流业的影响方式如下:

1、 制造业的分销权

我国将首次向外国公司提供分销权,取消现有的法规限制,不迟于2002年1月1日,中外合资零售企业中允许外资控股,并开放所有省会城市;不迟于2003年1月1日,取消地域限制、数量限制、股权或企业设立形式限制;不迟于2005年1月1日,除面积超过2万平方米的百货店和超过30家的连锁店不允许外资控股外,没有限制。外商可以分销进口产品和在我国制造的产品。分销权将会在我国目前限制最严的分销行业例如批发、运输、维修和运输等行业中实施。

2、 服务业

我国承诺:所有的服务行业,在经过合理过渡期后,将取消大部分外国股权限制,不限制外国服务供应商进入目前的市场,不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。同时在辅助分销的服务方面也作出了类似的承诺,具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分析、包装服务等方面,这方面的限制将在入世以后三至四年内逐步取消,在此期间,国外的服务供应商可以建立全资拥有的分支机构或经营机构。

3、 电子商务

我国将允许国外网络公司直接拥有我国网络公司49%-100%的股份,并允许相关的银行、运输和服务等领域的开放,这将极大地刺激全球各类网络公司以收购和兼并或直接投资的方式涌入我国。同时长期困扰中国电子商务发展的网上支付、网下运输以及网络成本将迅速溶入全球网络的标准化。

具体内容涉及物流有关行业如下:

我国道路货运行业和相关的汽车维修服务行业,从加入时起,允许外商设立合营企业从事境内道路货物运输。一年后,允许外资控股;三年后,允许外商设立独资企业。外资企业享受国民待遇。在水路运输中,国际海上运输,包括货运和客运,允许外商设立合营船公司,但外资比例不得超过49%,合营企业享受国民待遇;允许外商设立合营企业从事船舶代理服务,允许外商控股的合营企业从事货物装卸和集装箱场站服务。外商船舶可以使用我国港口。WTO正式实施三年后,我国仓储行业可允许外商独资经营;WTO正式实施四年后,船舶检验行业将允许外商独资经营。在此其间,我国公路、水运基础设施建设行业也将有条件地允许外商独资企业承揽工程。

2.2 WTO推动物流业的发展

加入WTO为中国物流业的发展提供了契机。为履行中国加入WTO有关物流的条款,中国将在3—5年内分阶段逐步开放公路货运、商品分销、仓储设施及批发零售等领域,这意味着外资企业可以自行设立分销网络,更多的外资物流企业被吸引进入中国市场。随着发达国家部分制造业向中国转移,生产资料和消费资料的需求将趋于旺盛,原材料采购、成品销售随之将快速增长。据预测,加入WTO使中国的GDP年均增长率在原有的基础上提高一个百分点,从而使市场容量与空间的扩张对流通的需求随之提高。关税与贸易管制的松动也将使生产所需的原材料与成品的进出口呈现较大增势。毫无疑问,随着中国的入世,中国总额巨大、年增长速度在30%以上的物流市场,竞争正在逐渐加剧。国际巨头们已经开始着手抢滩布点,物流市场规模的扩大,使得整个市场更加具有吸引力,也就对国内和国外厂家更具诱惑。但国内的物流业则因为竞争力不够,一时还无法与国际巨头竞争。实际上,国内的物流业近几年的发展非常迅速,主要体现在两“多”上:一是政府参与多,越来越多的部门、省级和市级政府都在研究物流业,粗粗一算,大概像省会城市或者中心城市,至少有二三十个都在研究物流,有的是政府的主管司长,甚至是一把手来亲自抓这个事情;二是注册企业多,比如说北京,就我们了解,到去年年底为止,正式统计作为物流公司或者是物流企业的就有120多家,这个数字比前几年几乎翻了一番,但即使这样也不能同上海相比,据说截止去年年底,上海的物流企业已经超过了1千家,高峰的时候甚至一个月就有300多家注册。这种一窝蜂的发展模式对提高国内物流业的竞争力,可能起不到太大的作用。但是,有一点可以肯定,WTO使得物流业获得了新的发展机遇,也促使整个行业发展起来。

 

 



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